DBT Newsletter #15/2019

 Alpbach im Zeichen von Digitalisierung und Ethik  

Gesellschaftlicher Diskurs dringend erforderlich, Foto: APA (dpa)






Die aktuellen technologischen Umwälzungen werfen viele Fragestellungen auf. Expertinnen und Experten forderten deshalb im Rahmen der Alpbacher Technologiegespräche eine gesellschaftliche Diskussion über den digitalen Wandel und eine aktive Gestaltung der Entwicklung.

Die Digitalisierung sei kein von Technik und Naturgesetzen vorgegebener Prozess, der von selbst abläuft, sondern könne von den Menschen gesteuert und in die richtigen Bahnen gelenkt werden, erklärte der Soziologe Jörg Flecker. Für die Industrie sei noch unklar, wie viel Automatisierung gut für sie ist, für die Arbeitnehmer, was nun aus ihnen wird.

"Technische Grundlagen ermöglichen nur etwas zu tun, geben aber nichts vor", meinte Flecker, der am Institut für Soziologie der Universität Wien forscht. Die Digitalisierung entwickle sich demnach abhängig von gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und politischen Entscheidungen. Unklar sei jedoch, nach welchen Kriterien diese Entscheidungen getroffen werden sollten.

Wettbewerbsfähigkeit nicht einziges Kriterium

"Oft hat man den Eindruck, als wäre ohnehin klar, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen das obere Ziel ist", sagte er. Erstens gebe es aber auch andere wichtige Kriterien, und zweitens sei nicht einmal klar, wie man die Digitalisierung am besten zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit nutzt. "Das kann mit möglichst viel Automatisierung erfolgen oder der verstärkten Nutzung der Fähigkeiten der Menschen mit Unterstützung durch Automatisierung", so der Experte. Im Vorhinein wüssten Unternehmer nicht, welche Variante für ihre Produktion günstiger wäre.

Man müsse aber vor allem die Interessen der Menschen, also der Arbeitnehmer, mehr in den Vordergrund rücken, sagte Flecker. Viel zu oft stünde die Technik im Vordergrund, die eigentlich dem Menschen dienen sollte, und nicht umgekehrt. Derzeit gäbe es einen Trend zu technikzentrierten Produktionsprozessen, wo die Leute wie etwa im Warenlager des Internetkaufhauses Amazon wie menschliche Roboter verwendet und vom Computer gesteuert werden, kritisierte er. Dies würde "der Menschenwürde diametral entgegenlaufen". Stattdessen sollten die Maschinen die Menschen bei der Arbeit unterstützen und ihnen das Leben erleichtern.

Versprechen der Industrie 4.0 "nie eingelöst"

"Das große Versprechen der Industrie 4.0 war seit Anbeginn der Diskussion, dass der Mensch für kreative Fähigkeiten frei wird, weil ihm die Maschinen und Computer die eintönigen Arbeiten abnehmen", so der Soziologe. Dieses Versprechen sei aber nie eingelöst worden. "Das passiert auch nicht von selbst, sondern es muss bewusste Entscheidungen geben, dass die einzelnen Menschen tatsächlich interessantere Aufgaben bekommen", betonte er.

"Der digitale Wandel muss von der Gesellschaft gestaltet werden", forderten auch Vertreter des Forschungsrats bei der Präsentation einer Publikation, die sich den gesellschaftlichen und ethischen Herausforderungen der Digitalisierung widmet. Damit wollen sie eine Diskussion über ethische Aspekte des digitalen Wandels anstoßen. Bei Fragen der Bioethik habe man in Österreich mittlerweile ein hohes Niveau und klare rechtliche Antworten auf Fragen, sagte der stellvertretende Vorsitzende des Rates für Forschung und Technologieentwicklung (RFT), Markus Hengstschläger, der auch Mitglied der Bioethikkommission ist. Ein entsprechendes Beratungsgremium zu Themen der digitalen Transformation gebe es aber nicht.

Für Hengstschläger sollte sich künftig nicht ein weiteres Gremium neben der Bioethikkommission mit ethischen Fragen des digitalen Wandels beschäftigen. Er wünscht sich vielmehr – wenn möglich schon ab kommendem Jahr – eine Kommission, die sich themenübergreifend mit Ethikfragen beschäftigt, "die in Zukunft von der digitalen Transformation dominiert werden".

Überblick über zentrale Fragestellungen

Mit der Publikation "Digitaler Wandel und Ethik" und einem Videobeitrag dazu will der Forschungsrat nun "den dringend notwendigen gesellschaftlichen Diskurs über die Herausforderungen, Risiken und Chancen der Digitalisierung für jeden Einzelnen und die Gesellschaft anstoßen bzw. unterstützen", sagte RFT-Geschäftsführer Ludovit Garzik. Die Broschüre gibt einen Überblick über die zentralen Fragestellungen, die mit Themen wie Künstliche Intelligenz, Robotik, "Big Data" sowie Bio- und Neurowissenschaften einhergehen. Zudem widmet sie sich der Frage, wie man die gesellschaftliche Akzeptanz wissenschaftlicher und technologischer Entwicklungen erhöhen kann.

Hengstschläger betonte, dass man den digitalen Fortschritt und alle Anwendungen zum Wohle der Menschen ermöglichen wolle. "Dafür muss man aber auch den Ängsten der Menschen begegnen." Das tue man am besten, indem man sich mit dem Thema professionell beschäftige. Mit der Broschüre würden einmal Fragen aufgeworfen, um einen breiten Diskussionsprozess in Gang zu setzen, dem dann ein parlamentarischer Prozess folgen müsse, um Regeln und Gesetze zu schaffen. Diese Sicherheit beim Handeln, also zu sagen, was möglich ist, sei "wichtig für alle Seiten, für die Wissenschaft, die Wirtschaft aber auch die Bevölkerung".


Die Robotaxi-Revolution lässt auf sich warten

Die Technik ist immer noch nicht marktreif, Foto: APA (AFP)





Die Vision für die Zukunft des Straßenverkehrs schien schon seit Jahren vorgezeichnet: Selbstfahrende Autos vermeiden den Großteil der Unfälle. Robotaxis machen in den Städten weder eigene Autos notwendig, noch die heutigen Massen an Parkplätzen. Noch so fünf Jahre, hieß es immer wieder, bis autonome Fahrzeuge tatsächlich im Alltag auftauchen. Es dauert aber immer noch.

Nachdem seit den ersten optimistischen Prognosen schon deutlich mehr Zeit verstrichen ist, scherzt man in der Branche manchmal, dass selbstfahrende Autos immer fünf Jahre entfernt sind. So musste erst vor wenigen Wochen der US-Autoriese General Motors einräumen, dass er doch nicht schon in diesem Jahr seinen ersten Robotaxi-Service starten wird. Stattdessen sollen zunächst die Testfahrten mit selbstfahrenden Autos in San Francisco weiter ausgebaut werden, erklärte der Chef der GM-Roboterwagenfirma Cruise, Dan Ammann. Auf einen neuen Termin wollte sich der Konzern nicht mehr festlegen.

Bei Volkswagen machte sich der zuständige Manager Thomas Sedran im Frühjahr daran, den Zeithorizont zu entzerren. Die bisherigen Prognosen seien zu optimistisch gewesen, erklärte er in Interviews. Und versuchte, Entwarnung für die Branche zu geben: "Mindestens bis 2030 wird das Robotertaxi das eigentliche Geschäftsmodell der Autoindustrie nicht wesentlich verändern", sagte er dem "Manager-Magazin".

Kommt es so, würden die Hersteller mehr Zeit bekommen, sich anzupassen. Denn als sicher gilt, dass beim Robotaxi den Großteil der Umsätze der Betreiber des Fahrdienstes macht – und nicht derjenige, der sie baut. So verkündete Cruise noch im vergangenen Jahr, jedes Robotaxi solle über seine Lebenszeit mehrere hunderttausend Dollar einbringen. Das lässt die Beträge, die die Hersteller derzeit lukrieren, klein aussehen.

Fahrzeuge halten nur drei Jahre

Außerdem ist die Branche am Rätseln, mit wie viel weniger Fahrzeugen auf den Straßen man dank Robotaxis rechnen kann. So erklärten die Analysten der Bank UBS, dass man in New York mit einem Drittel der heutigen Taxi-Flotte auskommen könnte, wenn man selbstfahrende Autos einsetzt. Zugleich erwarten sie aber durch höheren Verschleiß, dass ein Auto nur um die drei Jahre hält – also der Ersatzbedarf wiederum die Produktion ankurbeln könnte. Auch die UBS-Analysten senkten allerdings ihre Prognose für das Jahr 2030 auf 11 Millionen Robotaxis weltweit – von zuvor 26 Millionen. Der Grund: Die Technologie zur Marktreife zu bringen dauere länger als geplant.

Die Erfahrungen der Google-Schwesterfirma Waymo, die testweise einen ersten Robotaxi-Service in einem Vorort der Stadt Phoenix in Arizona betreibt, zeigen, wo es hakt. Die Silicon-Valley-Website "The Information" veröffentlichte jüngst Kommentare von Passagieren zu ihren Robotaxi-Fahrten. Wer unzufrieden war, führte es meist auf die Fahrweise der weißen Minivans oder schlecht gewählte Routen zurück. So beschwerten sich Leute unter anderem darüber, dass die Wagen zu unruhig gefahren seien – oder zu langsam.

Die große Herausforderung sei, das künftige Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer vorherzusagen, sagt Waymo-Forschungschef Drago Anguelov. "Zu erkennen, das hier ist ein Auto und das hier ist ein Fahrrad, ist inzwischen kein Problem. Aber was werden sie als nächstes tun?" So versucht Waymo dafür, die Bilder seiner Kameras auf mögliche Gefahrenquellen zu analysieren. Dabei werde zum Beispiel mit Hilfe maschinellen Lernens ausgewertet, ob ein Hund angeleint ist, oder ob die Körpersprache eines Fußgängers darauf schließen lässt, dass er auf die Fahrbahn treten könnte.

Auto hinter Kakteen-Hecke

Waymo testet in Arizona auch schon Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer am Steuer. Beim Großteil der Fahrten hält aber weiterhin ein Mitarbeiter seine Hände in Nähe des Lenkrads. Bei der Firma, in der Googles Roboterwagen-Programm aufging, müssen zwar Sicherheitsfahrer mit Abstand am seltensten in der Branche ins Geschehen eingreifen. Aber es gibt auch andere Situationen, mit denen ein Computer immer noch schlechter zurechtkommt als ein Mensch. So erzählt man bei Waymo von einem Fall, in dem ein Roboterwagen eigentlich direkt vor einem Fahrgast aufkreuzte, der ihn bestellt hat. Nur: Zwischen dem Menschen und dem Auto war eine Kakteen-Hecke, um die er mehrere Minuten hätte laufen müssen.

Manager und Experten rechnen damit, dass die Technologie trotz aller Verzögerungen den Weg in den Alltag finden wird. "Robotaxis auf bestimmten Routen kann ich mir Mitte nächsten Jahrzehnts vorstellen", sagt etwa Branchenexperte Axel Schmidt von der Unternehmensberatung Accenture. Der Einsatz ist hoch: "Derjenige, der als erster diesen magischen Knoten durchschlägt und eine Robotaxi-Option bieten kann, hat einen solch klaren Marktvorteil, dass das natürlich einen massiven Einfluss auf die Industrie-Landschaft hat."

Von Andrej Sokolow/dpa


Österreichs IT-Branche investierte jeden achten Euro in F&E

Wettbewerbsfähigkeit hängt immer stärker von Innovationskraft ab. Foto: APA (dpa)






Bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung (F&E) in Österreich hat der Technologiesektor die Nase vorne. "Die IT-Branche investiert gut jeden achten Euro in Forschung und Entwicklung, also 12,7 Prozent", sagte Gunther Reimoser, Country Managing Partner bei EY Österreich, laut einer Aussendung.

Das Beratungsunternehmen EY hat die 30 börsennotierten Unternehmen in Österreich mit den höchsten F&E-Ausgaben miteinander verglichen. Insgesamt gaben diese 30 Firmen 2018 rund 1,2 Mrd. Euro und damit um sieben Prozent mehr als im Jahr davor aus. Im Vergleich zu den Ausgaben im Jahr 2013 (690 Mio. Euro) haben sich die F&E-Investitionen sogar nahezu verdoppelt, geht aus der Studie hervor. "Nicht nur weltweit, sondern auch in Österreich steigen die Investitionen in Forschung und Entwicklung. Es wird immer klarer, dass die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen zunehmend von ihrer technologischen Leistungsfähigkeit und Innovationskraft bestimmt wird," so Reimoser.

Im Ranking für 2018 eroberte der steirische Chiphersteller ams mit Forschungsinvestitionen in Höhe von 239 Mio. Euro den ersten Platz. Im Vergleich zum Jahr 2017 stiegen die Ausgaben damit um 12 Prozent. Auf Platz zwei und drei liegen der Stahl- und Technologiekonzern voestalpine mit 152 Mio. Euro (plus 8 Prozent) und der IT-Dienstleister S&T mit 123 Mio. Euro (plus 7 Prozent). Weiters waren Kapsch TrafficCom, AT&S, Andritz und OMV unter den Top 10 zu finden.

Fabasoft hat höchste F&E-Quote

Die durchschnittliche Forschungsintensität - also die F&E-Ausgaben in Relation zum Umsatz - ist dagegen wegen des verhältnismäßig hohen Umsatzwachstums im Vergleich zum Jahr 2017 um 0,3 Prozent zurückgegangen. Aber auch hier dominierte die Technologiebranche: So führte 2018 das Softwareunternehmen Fabasoft das Ranking mit Ausgaben von 24,1 Prozent des Umsatzes an. Dahinter rangierten ams (16,8 Prozent) und Kapsch TrafficCom (14,9 Prozent), gefolgt von S&T und AT&S.

Während in Österreich Unternehmen aus den Sparten Informationstechnologie, Industrie und Bergbau/Metall die höchste Forschungsintensität aufwiesen, dominierte laut der EY-Studie international (Top 500 Unternehmen) die Pharma- und Biotechnologiebranche. Diese gebe rund jeden sechsten Euro für Forschung und Entwicklung aus. Im Ländervergleich wiesen die Niederlande (7,8 Prozent) und die USA (7,4 Prozent) die höchsten Forschungsintensitäten auf.


Aus der Wissenschaft:

Das Fahrzeug, das sich selbst versteht


AVL, Foto: TU Wien





Moderne Autos denken voraus - längst ist ein Verbrennungsmotor kein stupider Kraftprotz mehr. Eine Vielzahl von Variablen, von der Drehzahl bis zur Luftansaugung, muss ständig auf intelligente Weise angepasst werden. Dafür sind komplexe Regelungsverfahren erforderlich, die am besten funktionieren, wenn sie auch in die Zukunft blicken und selbstständig vorausplanen, welche Aktionen in den nächsten Sekunden nötig sein werden. Das gelingt mit mathematischen Modellen, die oft wochen- oder monatelang in mühevoller Arbeit angepasst werden müssen. An der TU Wien wurden jetzt allerdings Methoden entwickelt, die diesen Vorgang dramatisch vereinfachen.


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Service:

Florian Stattmann, BDO Senior Consultant, BDO-Austria. Foto: BDO-Austria

Das klassische Beratungsgeschäft ist ein Projektgeschäft. Es ist zwar häufig der Fall, dass mehrere unterschiedliche Projekte mit einem Kunden abwickelt werden, jedoch ist jedes Projekt für sich ein einmaliges Vorhaben mit abgestimmten Tätigkeiten sowie Anfangs- und Endtermin. Selbstverständlich erfordern die meisten Projekte einen regelmäßigen Kundenkontakt. Je nach Projektsetup bedeutet das, dass man zwischen 2 Stunden und 4 Tage in der Woche beim Kunden ist. 


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